✍فرهنگ شجاعی

لنجداران جنوب سال‌هاست بهای تصمیم‌هایی را می‌پردازند که در شکل‌گیری آن نقشی ندارند. با مجوز راهی دریا می‌شوند؛ هزینه سوخت، آذوقه، دستمزد ملوانان و عوارض را می‌پردازند و سرمایه خود را در مسیری به حرکت درمی‌آورند که سالهایکی از مسیرهای اصلی تجارت جنوب بوده است. اما گاهی، پس از آنکه مجوز ورود صادر شده و شناور راهی بندر مقصد شده است، تصمیمی ناگهانی همه محاسبات را برهم می‌زند.

گزارشات اخیر درباره لنج‌های باری بیانگر وضع موجود است.شناورهایی که پس از ورود به بنادر دبی و شارجه، مدتها در انتظار بارگیری مانده‌اند و اما بعد با دستور مقام‌های امارات ناگزیر به تخلیه بار هستند تا درنهایت بدون بار به ایران بازگردند.

این یعنی یک سفر تجاری که با مجوز و صرف هزینه آغاز شده -پس از دو ماه توقف، و نه با بار و درآمد؛ بلکه با هزینه‌های انباشته وخواب سرمایه و خسارت به پایان می‌رسد. در این میان صاحب لنج وصاحب کالا و ملوان -هر سه هزینه تصمیمی را می‌پردازند که در اتخاذ آن نقشی نداشته‌اند.

مسئله اینجاست که اگر مراجع رسمی و بندری امارات برای ورود شناورها مجوز صادر می‌کنند، چرا یک شناور پس از ورود باید ماه‌ها در انتظار بماند و در نهایت با تصمیمی مواجه شود که نتیجه آن تخلیه بار و بازگشت به ایران است؟ و مهم‌تر از آن، چرا این اتفاق برای چندمین بار تکرار می‌شود…؟

این نخستین بار نیست که تجارت دریایی جنوب با تغییرات ناگهانی مقررات در بنادر امارات غافلگیر می‌شود. تفاوت اینجاست که این بار، ابعاد خسارت فقط به یک توقف کوتاه محدود نیست؛ سخن از حدود دو ماه بلاتکلیفی است. در چنین شرایطی، هزینه سوخت و آذوقه، دستمزد ملوانان، هزینه توقف شناور، خواب سرمایه و تعهدات صاحب کالا، همگی روی هم انباشته می‌شوند.

بنابراین، موضوع فقط یک تصمیم بندری یا تغییر یک مقررات نیست. پرسش امروز متوجه نهادهای مسئول در ایران نیز هست: چرا پس از تکرار چنین اتفاقاتی، هنوز سازوکاری برای هماهنگی قبلی، اطلاع‌رسانی رسمی و اطمینان از اعتبار مجوزهای صادرشده وجود ندارد؟
چرا فعال اقتصادی باید زمانی از تغییر وضعیت مطلع شود که لنجش هفته‌ها در بندر متوقف مانده و بخش عمده هزینه سفر را متحمل شده است؟؟

دیپلماسی اقتصادی و اتاق مشترک بازرگانی ایران و امارات و دستگاه‌های متولی تجارت و حمل‌ونقل دریایی بجاست در چنین موقعیت‌هایی نقش خود را ایفا کنند. اگر روابط تجاری میان دو کشور قرار است ادامه داشته باشد، باید برای چنین وضعیت‌هایی مسیر مشخصی برای اطلاع‌رسانی و مذاکره و حل اختلاف وجود داشته باشد؛ نه اینکه هر بار پس از وقوع خسارت، همه چیز به انتظار و رایزنی‌های موردی محدود شود.

پرسش مهم‌تر این است:
چه نهادی باید پاسخگو باشد که چرا با وجود صدور مجوز ورود، چنین وضعیتی برای چندمین تکرار شود؟
این پرسش بیش از آنکه متوجه یک لنج یا یک بندر باشد، متوجه سازوکار مدیریت تجارت دریایی جنوب است.